Чому метро на Троєщину побудують на Виноградарі?

Виноградар може радіти: нарешті він матиме метро. В грудні поточного року планують розпочати, а у 2019-му – закінчити будівництво двох станцій, які зв’яжуть масив з рештою міста. У більш віддаленій перспективі – побудова ще двох вузлів і депо. Цим власне, Сирецько-Печерська лінія метро і завершиться. Після Виноградаря настане свято на вулиці інших вулиць, даруйте за тавтологію. Якщо тільки не втрутяться певні політичні (чи то пак радше – піарні) розрахунки місцевої влади.

Бо, власне, так скоро Виноградар не мав би отримати підземку. Був інший довготерплячий претендент, номер один в черзі на суспільні блага – Троєщина. Це – найбільший район міста з населенням у майже триста тисяч осіб, об’єкт кпинів та жартів, уособлення внутрішньокиївського неблагополуччя («дала жізнь трєщіну – уєхал на Троєщіну»). Щоб життя не давало «трєщін», жителям багатостраждального масиву вже давно обіцяють поліпшити засоби пересування. Останні, щоправда, варіюють: то йдеться про гібрид швидкісного трамваю та електрички, то про метро. Та поки що Троєщина лишається відрізаною від міської «цивілізації».

Щоправда, столична влада заявляє про готовність рити землю в троєщинському напрямку вже у 2018-му. Мовляв, буде четверта лінія метрополітену, яка складатиметься з 14 станцій. От тільки коли настане це свято? І хто оплатить «бенкет»? Наразі йдеться про те, що китайська компанія China Railway International Group розроблятиме техніко-економічне обґрунтування побудови підземки на Троєщину, але хто інвестуватиме у будівництво як таке? І чи потягне міський бюджет одночасне поліпшення транспортних умов і на Виноградарі, і на Троєщині?

У мене немає відповідей на всі ці питання, і я не впевнений у тому, що вони є у Кличка. Але знаю з власних джерел про те, що пріоритет Виноградарю віддано недарма. Все-таки впоратися до 2020 року із будівництвом 2 станцій можливо. А от з 14-ма – нереально. Крім того, добудовувати вже існуючу лінію (Сирецько-Печерську) простіше, аніж починати длубати землю «з нуля». Та й в економічному відношенні перше завдання є простішим. Тож коли друга каденція мера Кличка добігатиме кінця, він зможе з чистою совістю відзвітувати про те, що побудував ціле метро на Виноградар. Погодьмося, це звучить краще, аніж «почав рити тунель» на Троєщину.

Звичайно, мені як киянину подобається, коли «транспортні артерії» міста розгалужуються і наповнюються змістом та пасажирами, але мені зовсім не до смаку, коли вся ця логістика починає слугувати чиїмсь виборчим амбіціям. Причому задовго до початку самої кампанії.

«Зараз вже розрахунки дають нам право говорити, що тільки в цьому напрямку в день біля 60 тисяч мешканців будуть користуватися метрополітеном. Дуже важливий напрямок, велика кількість людей, які живуть в цьому масиві, який продовжує рости, потребує гарного сполучення з іншими точками нашого міста. Цей напрямок приблизно буде коштувати п’ять, може, трошки більше мільярдів гривень. Це дві станції: «Мостицька» і «Проспект правди». Зараз я тільки що повернувся з Давосу, де зустрічався з президентом ЄБРР Томасом Маєром, де ми проговорювали також фінансування одної з ключових транспортних напрямків — це будівництво метрополітену. Попередні розмови дають нам шанси говорити, що ЄБРР готовий долучитися до фінансування будівництва київського метро», – в цьому кострубатому монолозі Віталія Кличка мені все таки незрозуміло одне: чому фокус уваги так різко перемістився з Троєщини на Виноградар?

У міському господарстві не повинно бути сюрпризів. Тому я волів би побачити всі розрахунки, пов’язані з виноградарським відгалуженням метро, хотів би вникнути в усі очікування та почути усі прогнози, пов’язані як з оптимістичним, так і з песимістичним прогнозом щодо розвитку української економіки на найближчі три роки.

Але єдине, що мені відомо, так це те, що Виноградар нині активно розбудовується. І що «новий Виноградар» вже не витримує трафіку «старого», де так само, як і 40 років назад, циркулює один тролейбус (маршрут №26), котрий довозить пасажирів до метро «Нивки», і один автобус (№102), котрий доставляє їх до метро «Оболонь».

А між тим готується здача в експлуатацію ЖК «Варшавський квартал», спеціально для мешканців котрого зводиться ТРЦ «Retroville», де планується купа розваг та принад – і гіпермаркет NOVUS, і восьмизальний кінотеатр Multiplex, і фітнес-центр з російським корінням Sportlife. Власник і у «Варшавського кварталу», і у «Ретровіля» один – компанія Stolitsa Group, яка в свою чергу належить українській філії литовської компанії BT Invest – ВАТ «БТ Інвест Україна». Компанія BT Invest була створена в 2008 році колишніми акціонерами «Сандори» Раймондсом Туменасом та покійним нині Ігорем Беззубом. «Прописка» у компанії – литовська, що, втім, не завадило їй (а, точніше, її складовій – мережі NOVUS) працювати в окупованому Криму – попри введені Заходом санкції. Втім, це вже зовсім інша історія. Тож повернемося з Криму назад до Києву.

Отже, новим власникам 2,2 тисяч квартир «Варшавського кварталу» вкрай необхідні адекватні транспортні пропозиції, в ідеалі – розташована поруч станція метро, яка позитивно вплине на вартість нерухомості у цій локації. Чи могла зацікавленість менеджменту Stolitsa Group слугувати додатковим стимулом у схилянні терезів в бік Виноградаря, а не Троєщини? Теоретично – цілком. Хоча це лише – припущення, але припущення, не позбавлене логіки. До речі, окрім Stolitsa Group, на Виноградарі може вигукулькнути незабаром й інший забудовник, котрий теж тягтиме ковдру на себе. Наприклад, той таки близький до Кличка Вадим Столар та контрольований ним «Київмісьбуд».

Отож, що ми маємо на даний момент? Маємо амбітний проект запуску на 2019 рік метро на Виноградар. Оціночна вартість двох станцій, за твердженням департаменту транспорту КМДА і за словами мера Кличка, становить 5 мільярдів гривень (як на мене, вартість занижена щонайменше вдвічі), причому частину з цих коштів мають покрити кредити та інвестори. Хто дасть перші та звідки прийдуть другі – поки що незрозуміло. Невизначений і головний підрядник проекту, іншими словами, хто саме будуватиме – так само неясно.

А між тим без відповідей на ці питання – хто, як, коли та за які кошти будуватиме – проект «метро на Виноградар» ризикує перетворитися на другий Подільсько-Воскресенський міст. Або на довгобуд на зразок «Львівської брами» – ще одну чорну діру в історії київської підземки. І тоді вже ніщо не врятує імідж Кличка-підкорювача підземних потягів. Хіба що дійсно ЄБРР підкине грошенят?…